Verslag van de vergadering van 24 maart 2026 (2025/2026 nr. 22)
Status: ongecorrigeerd
Aanvang: 13.49 uur
Een verslag met de status "ongecorrigeerd" is niet voor citaten en er kan geen recht aan ontleend worden.
Mevrouw Van Langen-Visbeek i (BBB):
Dank u wel. Geachte voorzitter, leden van de Kamer, staatssecretaris. Even een winstwaarschuwing vooraf. Ik reed vorige week na de ALS Sunrise Walk terug uit Utrecht en moest noodgedwongen tanken langs de snelweg. Ik betaalde €2,48 per liter. Er zijn prijsstijgingen van 10% of meer als gevolg van de situatie in het Midden-Oosten. De verwachting is dat RED III ook zal leiden tot prijsstijgingen aan de pomp. Voor de veelgeplaagde transportsector kunnen dergelijke prijsstijgingen tot stilstand leiden. De onzekerheid duurt voort.
De BBB is begonnen met vragen stellen over de implementatie van de herziene Europese Richtlijn hernieuwbare energie, oftewel RED III. Dat heeft geresulteerd in dit debat met vijf partijen, zonder de traditionele ondernemerspartij. Dit gaat echter wel ergens over. We gaan van simpelweg sturen op volumes naar het ingewikkelde sturen op CO2-reductie. De BBB is huiverig voor weer een papieren werkelijkheid, net als bij stikstof. Boeren, burgers en bouwondernemers ondervinden dagelijks de gevolgen van onze strengere stikstofnormen. De transport- en de binnenvaartsector maken zich grote zorgen over de gevolgen van het invoeren van RED III. Hoewel zij het belang van verduurzaming inzien, heeft dit gevolgen voor hun concurrentiepositie en de toekomst van hun bedrijf. Het gaat over de ruggengraat van onze economie. Zonder transport staat alles stil.
Bij de invoering van ETS2 in de binnenvaart hebben we gezien dat koploper willen zijn de internationale concurrentiepositie van Nederland kan schaden. Als wij in Nederland de regels strenger en sneller invoeren, leidt dit direct tot tanktoerisme, waarbij bunkers verschuiven van Rotterdam naar Antwerpen. Schippers zullen dan net als vele automobilisten elders gaan tanken, omdat dat goedkoper is. Over ETS2 heb ik vier sets vragen moeten stellen voordat de staatssecretaris besloot de regels te versoepelen. Onderzoek wijst uit dat door strengere regelgeving dan voorgeschreven in Europa ten minste 65% van de huidige bunkers in Rotterdam zal uitwijken naar Antwerpen en Singapore, wat de positie van Rotterdam als Europese bunkerhaven ondermijnt. De BBB wil met dit debat voorkomen dat onze economie, ondernemers en inwoners last gaan krijgen van deze ingewikkelde EU-richtlijn. Wij willen transportbedrijven niet opzadelen met onwerkbare regels of een ongelijk speelveld. Mijn vraag aan de staatssecretaris is hoe zij dit voorstel rijmt met de ambities van het kabinet om de regeldruk te verminderen.
Eerste Kamerleden moeten vooral beoordelen of een wet eerlijk, rechtmatig, handhaafbaar en uitvoerbaar is. Persoonlijk zou ik de term "begrijpelijk" daaraan willen toevoegen, want deze wet is behoorlijk technisch.
Ik wil ingaan op vier pijlers: het gelijke speelveld, rechtmatigheid, handhaafbaarheid en natuurlijk uitvoerbaarheid. Ten eerste het gelijke speelveld. Vooral ten opzichte van onze buurlanden is dat van groot belang voor havens zoals Rotterdam en voor de binnenvaart. Wij krijgen duidelijke signalen uit de markt dat België RED III mogelijk niet of niet volledig gaat omzetten. Graag horen wij van de staatssecretaris of dit het geval is. Zo ja, wat gaat Nederland dan doen? Wat gaat de staatssecretaris doen om uitwijken naar buitenlandse havens te voorkomen? Gaat walstroom ook meetellen voor RED III, zodat het aantrekkelijk blijft om daarin te investeren?
Voor het jaar 2026 worden de CO2-reductieverplichtingen voor de brandstofleveranciers aan de binnen- en zeevaart tijdelijk verlaagd ten opzichte van het oorspronkelijke plan. In de Tweede Kamer is per motie opgeroepen om jaarlijks te evalueren welke verschillen er met buurlanden zijn en wat de gevolgen zijn voor de concurrentiepositie. Mijn vraag aan de staatssecretaris is hoe zij dat gaat doen, maar vooral ook wat zij na 2026 gaat doen als die verschillen er nog steeds zijn. Gaat zij dan weer bijsturen? Graag een toezegging van de staatssecretaris.
Nederland voert de Europese RED III-richtlijn ook in voor landbouwvoertuigen. Dit betekent een versnelde overgang naar duurzame brandstoffen voor mobiele machines. Landbouwvoertuigen vallen nadrukkelijk onder de Europese vrijstelling. Waarom heeft Nederland ervoor gekozen om met deze kop de landbouw hogere kosten voor verduurzaming op te leggen? Hoe gaat de staatssecretaris de sector hierin tegemoetkomen?
Voorzitter. Ons tweede punt betreft de handhaafbaarheid. De Raad van State is in zijn advies zeer kritisch. Hoe werkt het? We gaan sturen op CO2-ketenemissiereductie. Brandstoffen die op papier de meeste CO2 besparen, worden het best beloond via nieuwe emissiereductie-eenheden, ERE's, waarvan de Nederlandse Emissieautoriteit, NEa, terecht opmerkt: "De CO2-prestatie van een biobrandstof is een administratief gegeven dat je niet fysiek aan de brandstof kunt afmeten. Elke gram CO2 die op papier minder wordt uitgestoten, levert straks geld op. Dat is enorm fraudegevoelig." Mijn vraag aan de staatssecretaris is wat de afspraken over handhaafbaarheid in RED III zijn. Nederland wil een Europese Uniedatabank, UDB, die de internationale keten veel transparanter moet maken. Wat is de laatste stand van zaken hierover?
De Nederlandse Emissieautoriteit houdt risicogestuurd toezicht in samenwerking met de Inspectie Leefomgeving en Transport en de Douane. Hebben die wel voldoende capaciteit en kennis om dit goed op te pakken? Wordt er goed samengewerkt door die diensten?
De regeling stelt vast welke informatie brandstofleveranciers bij het Register Energie voor Vervoer, REV, moeten aanleveren en aan welke eisen zogenoemde verificateurs moeten voldoen bij het opstellen van de verificatieverklaring. De informatieverplichtingen voor brandstofleveranciers en voor verificateurs creëren regeldruk. Uit de toelichting kan worden afgeleid dat het doel van de gestelde verplichtingen is om de Nederlandse Emissieautoriteit in staat te stellen om effectief te gaan handhaven. Niet duidelijk is welke informatie de NEa echt nodig heeft om haar rol in het nieuwe systeem goed te kunnen uitvoeren en hoe alle eisen zich daartoe verhouden. Een mkb-toets heeft niet plaatsgevonden. Ik vraag de staatssecretaris of zij bereid is om die alsnog te doen. Duidelijkheid hierover is nodig om de effectiviteit en vooral de proportionaliteit van de gestelde informatieverplichtingen te kunnen vaststellen. Wij overwegen een motie.
Doelstellingen werken alleen als ze controleerbaar en handhaafbaar zijn. De invoering van RED II bewijst dat de internationale toeleveringsketen van biobrandstoffen complex en fraudegevoelig is. Vooral bij biobrandstoffen uit rest- en afvalstromen, de categorie overig, ontstaan serieuze frauderisico's, waarbij bijvoorbeeld niet-duurzame grondstoffen uit China onterecht als "afval" worden gelabeld. Het besluit om te bepalen dat uitsluitend ingevoerde hernieuwbare brandstoffen die daadwerkelijk in Europa worden gebruikt of verhandeld een credit kunnen opleveren, is noodzakelijk om Nederlandse producenten te beschermen. Bijvoorbeeld het vastleggen van specifieke eisen voor de import van bio-ethanol moet voorkomen dat goedkope en minder duurzame varianten van buiten de EU onterecht meetellen. Ik vraag aan de staatssecretaris of er genoeg gecertificeerde verificateurs zijn voor dit complexe controlesysteem. In de ogen van de BBB kunnen we fraude alleen maar effectief aanpakken met een robuust internationaal handhavingsnetwerk.
Voorzitter. Ten derde de rechtmatigheid. Er is heel veel discussie over het toestaan van de massabalanssystematiek voor bio-lng via het reguliere gasnet. Er schijnen vanuit de Rotterdamse haven vrachtwagens met bio-lng naar Duitsland te rijden. Waarom houdt de Nederlandse regering stug vol dat de huidige regels van de Europese uitvoeringsverordening dit belemmeren, terwijl Duitsland, Frankrijk en inmiddels ook Spanje, hun boeren een verdienmodel bieden via mestvergisting? Nederland houdt hardnekkig vast aan de Europese bepaling dat er een fysiek verband moet zijn tussen de duurzaamheidskenmerken en de levering. Met een aanpassing van dit beleid zouden in een klap 1.500 vrachtwagens op vloeibaar aardgas kunnen gaan rijden. De strenge uitleg van de Europese regels door Nederland blokkeert dit momenteel.
Kent de staatssecretaris het standpunt van de Europese Commissie waarin wordt bevestigd dat lng en biomethaan binnen één productgroep onder een massabalanssysteem kunnen vallen? Is de staatssecretaris bekend met het recente rapport van de Technische Universiteit Delft waarin de toepassing van massabalans wordt ondersteund? Kan de staatssecretaris toezeggen dat zodra de Europese Commissie de regels gaat herzien en massabalans voor bio-lng wél expliciet toe gaat staan, Nederland dit ook, en wel zo snel mogelijk, gaat doen? Kan de staatssecretaris toezeggen dat Nederland gaat onderzoeken of dit, net als in België, Frankrijk, Spanje en Duitsland, gewoon al mogelijk gemaakt kan worden, zodat er een gelijk speelveld ontstaat?
Voorzitter, tot slot. De uitvoerbaarheid. Wij hebben grote zorgen over betaalbaarheid. De kosten voor hernieuwbare energiedragers kunnen tegen 2030 naar schatting drie keer zo hoog uitvallen als die van fossiele brandstoffen. De fysieke inzet van hernieuwbare energie en onze vervoersmarkt moet in 2030 verviervoudigd zijn ten opzichte van 2023. Ik heb hierover enkele vragen aan de staatssecretaris. Is er überhaupt wel genoeg betaalbare en duurzame brandstof beschikbaar, zoals HVO, hydrobehandelde plantaardige olie? Is voldoende onderzocht of er geen overlap is tussen bijvoorbeeld ETS2 en RED III? Is onze huidige infrastructuur hierop berekend? Zijn er bijvoorbeeld genoeg laadpalen en waterstoftankstations? Gaat de netcongestie niet voor problemen zorgen? Kunnen alle vergunningen tijdig worden verleend? Kan de markt deze richtlijn er op dit moment nog wel bijhebben? Is de regeldruk die RED III met zich meebrengt niet te hoog voor de gemiddelde ondernemer, die het water inmiddels aan de lippen staat als gevolg van de huidige brandstofprijzen?
Als tegemoetkoming kunnen kleine leveranciers en zakelijke thuisladers hun geleverde hernieuwbare elektriciteit laten inboeken via zogenaamde inboekdienstverleners. Wie zijn die inboekdienstverleners, vragen wij ons dan af. Dat vragen wij dan ook aan de staatssecretaris. Zijn dat er genoeg? Is er een kwaliteitscontrole? Daarnaast is er voor de zee- en binnenvaart een drempelwaarde van 500.000 liter ingesteld, zodat de kleinste leveranciers worden ontzien. Ik vraag de staatssecretaris of die drempelwaarde ook hoger vastgesteld kan worden.
Voorzitter. We hebben het advies opgezocht van het Adviescollege toetsing regeldruk, het ATR. Hun eindoordeel over deze regeling is: niet vaststellen. Het ATR concludeert dat de regeldruk voor bedrijven onvoldoende in kaart is gebracht en schat de jaarlijkse kosten voorzichtig op 35 miljoen. Dat zijn kosten die vanwege concurrentieoverwegingen niet altijd kunnen worden doorberekend en die, als dat wel kan, uiteindelijk op het bordje van de consument komen te liggen.
Uitvoerbaarheid gaat ook over investeringszekerheid. Bedrijven die miljoenen moeten investeren in raffinaderijen, biobrandstoffabrieken en electrolyzers voor groene waterstof hebben behoefte aan betrouwbaar overheidsbeleid. Daarom is het belangrijk om de correctiefactor voor de inzet van hernieuwbare waterstof in de raffinageroute langjarig vast te zetten. Dat is nu tot 2030. Duitsland en Frankrijk hebben hun verplichtingen doorgetrokken naar respectievelijk 2040 en 2035. De sector vraagt de regering om ook in Nederland de investeringshorizon van de RED III-wetgeving te verlengen om zo een gelijk speelveld in Europa te waarborgen. Vraag aan de staatssecretaris: gaat Nederland dat ook doen? Graag een toezegging van de staatssecretaris, zodat er een basis is voor de nodige investeringen.
Transporteurs lopen aan tegen wetgeving die in hun ogen de goedkoopste manier verduurzaming blokkeert. Zo is de sector ontevreden dat bepaalde betaalbare biobrandstoffen, zogenaamde "Annex IX-grondstoffen", zoals afgewerkte frituurolie, in Nederland worden uitgesloten voor de zeevaart. Specifiek voor de binnenvaart komt de zware en dure klimaatopgave bovenop bestaande problemen. De sector staat fors onder druk door de noodzaak tot grote investeringen in schepen, achterstallig onderhoud aan sluizen en bruggen, wisselende waterstanden en grote personeelstekorten. De vrees van de BBB is dat deze extra brandstofkosten voor veel schippers de druppel kunnen zijn. Een impactassessment kan duidelijkheid geven over het effect op beschikbaarheid van grondstoffen, kosten voor verschillende ketenpartijen en de verschillen tussen sectoren door de gemaakte keuzes. Er wordt gesproken over een gevoeligheidsanalyse per sector. Is die inmiddels beschikbaar? En wat zijn dan de uitkomsten? De BBB pleit bij deze ingewikkelde regelgeving en de huidige onzekerheid voor een invoeringstoets. Is de staatssecretaris bereid om die toe te zeggen? Komt er een evaluatie? Wij overwegen hierover een motie in te dienen.
Het kabinet wil deze richtlijn met terugwerkende kracht gaan invoeren op weg naar verduurzaming van ons transport met als einddoel klimaatwinst. We staan als politiek echter ook aan de lat om de balans te bewaken tussen klimaat en brede welvaart. Zolang deze wet niet voldoet aan de eisen van uitvoerbaarheid voor de gewone ondernemer, zorgt voor meer onzekerheid en nog hogere prijzen, de regeldruk volgens de ATR enorm toeneemt en het toezichtsysteem volgens de Raad van State niet orde is, vraagt de BBB tot slot: is er een plan B? Kunnen we de richtlijn niet eerst invoeren precies zoals de EU dat voorschrijft? Moeten we geen pas op de plaats maken? Wij kijken uit naar de beantwoording van de staatssecretaris voor we definitief de balans gaan opmaken.
Dank u.
De voorzitter:
Ik dank u wel. Dan geef ik nu graag het woord aan de heer De Vries van de fractie van de SGP.